En el 2017 se lanzó un plan para incorporar el Metrobús en Mar del Plata, con una extensión de 5 kilómetros el corredor le daba prioridad al transporte público para mejorar los tiempos y la experiencia de los pasajeros. El proyecto sería financiado por el Ministerio de Transporte de la Nación con una inversión de $516 millones.
El plan fue cuestionado desde distintos sectores ya que no se la consideraba prioridad para la ciudad, y un año después confirmaron que el proyecto se había postergado.
Portal Universidad dialogó con Adriana Olivera, investigadora y docente de la Facultad de Arquitectura, Urbanismo y Diseño de la Universidad Nacional de Mar del Plata, sobre la temática y explicó que el proyecto “era como un sello en las grandes ciudades y en ese momento desde el Ministerio de Transporte se trataba de implementar”.
El plan de metrobús contaba con “un tramo de la Av. Luro entre Jara y la costa y salía cerca de 500 millones. Era algo muy ambicioso porque implicaba no solamente la creación de carriles exclusivos en ese tramo, sino también el tratamiento del espacio público”, mencionó.
Si bien el plan se encontraba en marcha y tenía previsto comenzar su construcción en diciembre, “por cuestiones de presupuesto la propuesta cayó”, dijo Olivera quien participó de la presentación. La arquitecta recordó que en su momento “cuestionamos algunas cosas, entre ellas la imagen que representaba de la ciudad en un espacio tan emblemático. No es que no esté a favor de eso, sino que la creación de carriles exclusivos me parece la solución más idónea”.
A lo que aclaró que “esa propuesta nace en el Plan Maestro de Transporte y Tránsito del 2012, y nosotros propusimos que la primera etapa fuera un sistema perpendicular, por Independencia y Luro. Por problemas de financiamiento, Galván argumentó que solo se hacía un primer tramo”, explicó Olivera.
“Pero con el sello del Metrobús, había toda una unificación del criterio de la imagen urbana que no respondía a la imagen de nuestra costa”, declaró.
La docente señaló que “el año pasado se presentó desde la Subsecretaría una propuesta de readecuación de los recorridos, ya que actualmente responde a un crecimiento y funcionamiento de una ciudad de hace más de 50 años. Todos los colectivos pasan por la costa, por el área central y casi ninguno logra una transversalidad que es lo que en este momento necesitamos”.
“Los mayores usuarios del transporte público de pasajeros son los que se ubican en las áreas más alejadas del centro de la ciudad. Se presentó una readecuación, pero no siguió avanzando en el Concejo Deliberante porque hubo mucha resistencia”, comentó.
De esta forma, Olivera indicó que el Metrobús “no responde a la lógica del funcionamiento de Mar del Plata. El problema de nuestra ciudad, así como de la mayoría de los aglomerados, es que más que crecer se expanden”.
La docente hizo hincapié en que esa expansión urbana “no tiene medida de control. En este momento en la ciudad de Mar del Plata están en funcionamiento 20 urbanizaciones cerradas y se localizan mayoritariamente en las vías de acceso, por las rutas o por la costa”.
El autobús de tránsito rápido cómo una solución para la ciudad
La docente hizo referencia a el Bus Rapid Transit (BRT) como una alternativa al Metrobús y la mejor solución para la ciudad de Mar del Plata. “Funcionan como la lógica de un metro en un sistema que se desplaza a nivel urbano”, dijo.
“La lógica del BRT es que vos entras y te moves combinadamente en esas estaciones. Es un sistema que está elevado y al estar al mismo nivel el ingreso del pasajero al que se desplaza agiliza los tiempos”, indicó.
A su vez, consideró que “la distancia entre paradas se supone que tienen que ser entre 3 y 5 metros, para que el sistema sea eficiente en el desplazamiento de las personas. Además los autobuses que se utilizan son articulados o biarticulados para que tengan dos unidades”.
La investigadora ejemplificó el sistema de BRT que se implementó en Curitiba, Brasil y comentó que “lo desarrolló en la década del 70. La tarifa es única e integral una vez que entras en ese sistema y te permite moverte en cualquier dirección”.
Una de las ventajas que Olivera declaró es que “tiene sistemas troncales del cual además tenés autobuses expreses, que es como moverte entre dos grandes puntos. Porque tienen en cuenta su origen destino, por ejemplo si el 80% de la población se mueve entre el shopping y la terminal, entonces esos sistemas te dan esa ventaja de desplazarte muy rápidamente”.
Olivera explicó que BRT cuenta con un sistema solidario, “son unidades de menor tamaño y generalmente son gratis. Paga el que se mueve en el centro o en un área inmediata, y los barrios más periféricos, que son los que se localizan las personas con menor poder adquisitivo, no pagan el transporte público”.
“Lo que tiene de bueno es que la empresa es única, no es como nosotros que tenemos concesionados unidades. Porque el sistema público tiene que ser estatal, no concesionado”, afirmó.
A sí mismo destacó que “parte de su éxito no solamente es por lo innovador y lo bueno de cómo funciona el sistema, sino que no importa el color político de aquel sector que acceda al gobierno de turno, ha continuado en las políticas de panificación”. A lo que agregó que “las primeras secciones en Curitiba se dan el año 1942 con un plan en el cual aparece este esquema lineal estructurado de ejes viales jerarquizados. Hace 80 años que continúa en funcionamiento y la lógica siempre fue continuar con la política de planificación”.
“Estas acciones de planificación tienen que darse en el marco de una propuesta integral y continua que es lo que nosotros no tenemos. No tenemos una continuidad en las políticas de planificación y acciones sostenidas a lo largo del tiempo”, finalizó la docente.
Fuente: Portal Universidad
